我要買車
Audi TT是款設計感強烈的車型，由於第一代內裝棒球手套似的設計感十足，推出雖不到20年，卻肯定已成為日後經典，尤其頗具水準的操控特性，也成為TT的特色之一。第二代車型交由義大利設計師Walter de Silva操刀正式推出之後，多數車迷都沉醉在那個優美的線條比例中，在此之前Alfa Romeo 147/156/166便是他得意的作品，如今更主導了當下重要車款的設計風格走向。而第三代車型在Ulrich Hackenberg博士主導下，保留了第二代設計方向，在細節處理方面更接近家族風格，筆者首度在法國利曼賽場週邊見到第三代TT車型，當下還竟然沒有意會過來，回到台灣看資料照片才發現現場有展示新TT車型，乍看之下真的改變幅度不大，不過到了歐洲花了些時間仔細端倪，才發現這完完全全是輛全新的車款，也表示未來TT或許就會像Porsche 911車系一樣，世世代代地演進下去。
命性的設計突破
此次行程重點在第二天的賽道試駕，第一天主要以靜態賞車與短距離市區道路體驗，新世代TT外型數據方面車寬少了10mm，視覺感受近乎相同，未來路上見到TT應該很容易認錯車，有賴LED燈組科技的應用，前、後燈組造型成為最好的辨識方式，受惠現代汽車設計於空氣力學效應的重視，外型多了些折角線條，並可從車頭延伸至車尾，無論從上或從下往後延伸，視覺焦點都會回到TT的油箱蓋，這次同樣保留了油箱蓋不與車身同色的經典設計，車尾為了與車側的折線風格相呼應，第三煞車燈直接橫跨連接了左右後燈組，尤其在夜間駕車時會更明顯，另外在方向燈也用了一點小心機，當駕駛者啟動方向燈功能，燈組顯示方式並非開與關閃爍，而是有指向性的循序階段亮起，也確實讓後方的駕駛更容易了解前方車輛下一步動態。
金屬油箱將是日後TT不變的設計元素。
過去只要遇到所謂VAG集團的車型，不管掛的是哪一個品牌，除了用料材質不同，基本上都是大量共用零組件，早已是各車廠未來的趨勢，而此次TT內裝方面的進化，卻有令人耳目一新的感覺。Audi過去不斷鑽研人因工學的MMI整合控制系統發展，藉由儀錶板顯示方式的技術突破，可切換之駕駛儀表功能，讓許多使用度較低的功能整合於不同模式的選單中，這塊1440x540pixels大小的面板有可能顛覆未來車用內裝設計的思維邏輯，當導航、音響、選單功能等顯示螢幕全部整合在儀表之後，中控台是否還需要這樣設計？過去我們常看到那些概念車設計非常誇張的內裝，或許會因此實現設計師的理想。冷氣出風口也絕對令人拍案叫絕，就像個設計創意展，出風口過去需要設計調整方向與大小功能，造型會受限功能調整而破壞整體感，新TT成功將所有功能整合，一個出風口總成多達20個零件，外表只看的到乾乾淨淨的旋鈕，風量大小整合至外圈旋鈕，方向則直接固定葉片角度，乘坐者可以自由地旋轉進行調整，中軸上也有一小圈供溫度調整選鈕使用，也讓複雜的中控台介面變得很有設計質感。
儀表大驚喜
每次參加海外試駕，在人生地不熟的地方萬一迷路可是件麻煩事，原廠衛星導航與路書是我們最重要的東西， 而這也是筆者第一次在儀表獲得整面積的地圖導航，個人習慣使用導航時選用3D模式，開車同時也更能掌控周遭地理環境的狀況，而過去就是受限顯示窗大小，也只能將顯示螢幕嵌在中控台或上方另外設計個螢幕收納空間，查閱時仍無可避免必須稍微轉頭，而現在將導航設計在儀表，並且可以切換至全屏幕顯示，車輛時速資料則縮小顯示於左右兩側，經實際的操作感覺，反而能讓駕駛更專注於前方路況，只須用眼角餘光即可清楚閱讀資訊，第一次操作即可容易上手，更是MMI設計團隊於直覺操作方向的努力成果，相信這個儀表設計將會同時應用在未來所有車款。
圖資直接顯示於儀表中，相信足以改變未來中控台設計的邏輯。
所有車輛資訊皆可顯示於儀表。
因為輕所以快
Audi在鋁合金材質應用應可算指標性車廠，相關技術應用肯定最有經驗，這次也將更多的鋁合金應用於車身鈑件，甚至連車頂也採用鋁合金材質，這部分只能使用新的雷射焊接技術處理，原廠在活動現場也陳設了一輛結構展示，可以清楚看到應力集中區域也特別增加強度，讓整個車體結構強度足以負荷高強度的操控，新世代TT車輛總重也因此來到1250公斤標準，2.0 TSFI擁有約230匹最大馬力，TTS更進入了310匹最大馬力的領域，而進入Ascari Resort賽道裡奔馳的車款為TTS，動力方面來看，最大馬力差了約80匹，因為車重關係，再加速其實都很有感覺，TTS的標準則是滿足那種對加速要求有著無限奢望的族群。
全力衝刺
第二天一早九點不到，我們已經駕車來到了Ascari Resort賽車場，位於西班牙南部的這個賽車場，主要針對俱樂部或是學習賽車的族群，平時並不開放給外來遊客下場體驗，每次有機會來到這，筆者都會特別感受一下現場舒適宜人的氛圍，雖然場內熱血，場外的步調可是很緩慢，也可以在餐廳旁躺著曬太陽，也可以靠著護欄看看TT在賽道中奔馳的動態。
每次來到Ascari Resort感覺特別舒適。
共計五圈的下場機會，扣掉前兩圈有前導車引導路線，後三圈完全開放駕駛，最後一圈甚至允許將循跡系統關閉，有這種全力衝刺的機會，就算TTS也是輛最大馬力300匹等級的性能跑車，當然不用太客氣，在這半場的體驗中(後半場保留動態攝影)，除了沒有緩衝區的彎，筆者全力的往前衝刺，TT竟然能完全承受賽道規格的衝擊，高速彎動態完全能依照預期路線前進，如果速度太快也只需要收點油門，甚至在連續彎時也只是輕鬆的把兩彎直線抓出，一左一右輕鬆地通過，這真是輛樂趣滿載的小跑車，很容易上手將車速提高，尤其經過一整個上午來自世界各地媒體的激烈操駕，並沒有看到車輛有什麼狀況發生，最多也只有為了更換輪胎而換車，這也表示了激烈操駕環境下產品本身的穩定度禁得起考驗。
而駕駛座艙的規劃設計方面也值得與各位分享，內裝用料材質除了前文提及儀表與出風口，無論是門飾板或是座椅用料，都維持了Audi一貫的標準，適時的金屬飾板點飾，呈現了Audi愛好者習慣的氛圍，能在賽道如此愉悅的奔馳，駕駛位置設計才是主要的關鍵，沒有多餘的行車死角問題，車輛底盤基本功札實，也是讓TT如此充滿駕馭樂趣的關鍵。
永恆傳奇
TT進入第三世代，筆者也很幸運的駕駛過三代車款，第一代設計特色最強烈，第二代則是外型美，第三代則是沒有什麼好挑剔，可以靜靜地欣賞，也可以切換個駕駛模式瞬間改變個性，立刻變成充滿戰鬥力的小跑車，不過最苦惱的應該是車色選擇，現場共有黃、藍、紅、鐵灰等車色，這些都只能算基礎色，我並不認為TT外型會有超級吸睛的能耐，或許這輛小跑車比R8更適合完全客製化的車色，展現車主個性獨特的一面，如果想走低調路線，開R8出門太顯眼？TT會是另一個非常棒的選擇，無論是TT或TTS，在台灣，這樣的動力與底盤配置實在綽綽有餘。
繼續Motor Sport
已進入2014賽季末，各類賽事也開始規未來的賽程，而Audi Sport在R8統一規格賽與顧客賽車成功打進世界各GT系列賽，完善的後勤支援系統，讓這些選購R8參與賽車運動的私人車隊或車手，能夠減少後勤支援的煩惱，更專注於賽道方面的分析，另外在原廠簽約車手的指導下能夠提升競爭力，讓車手能夠更具經爭實力。而在新款TT推出後，將在歐洲率先開始舉辦TT Cup的統一規格賽，希望較低的開銷門檻，讓更多對於賽車有興趣的車迷，能夠藉由Customer Racing的計畫，開始進入初階賽車，當然，Audi Sport也藉由這些賽事尋找具有潛力的車手，藉由全世界不同級別的賽事資源，建立起一個完善的培訓系統，或許未來就是Audi Sport參與最高級別賽事的車手，我們也會持續關注未來TT Cup是否有機會在亞洲舉辦。
| 車型 | Audi TTS | Audi TT |
| 售價(萬元) | - | - |
| 引擎型式 | L4 DOHC 16V Turbo | L4 DOHC 16V Turbo |
| 排氣量(c.c.) | 1984 | 1984 |
| 壓縮比 | - | - |
| 最大馬力(hp/rpm) | 306 | 230 |
| 最大扭力(kgm/rpm) | 38.7/1800-5700 | 37.7/1600-4300 |
| 全長(mm) | 4180 | 4177 |
| 全寬(mm) | 1832 | 1832 |
| 全高(mm) | 1353 | 1353 |
| 軸距(mm) | 2505 | 2505 |
| 車重(kg) | 1385 | 1250 |
| 前煞車 | 碟煞 | 碟煞 |
| 後煞車 | 碟煞 | 碟煞 |
| 前懸吊 | 麥花臣 | 麥花臣 |
| 後懸吊 | 多連桿 | 多連桿 |
| 輪胎尺碼 | 245/35R19 | 245/40R18 |
| 引擎位置 | 前置 | 前置 |
| 傳動方式 | 四驅 | 前驅 |
| 變速系統 | 六速自排 | 六速自排 |
| 0-100km/h(秒) | 4.7 | 6.0 |
| 極速(km/h) | 250 | 250 |
文章出處:http://www.channel-auto.com/ai_15_11544.html
