我要買車
「在最常發生意外的T6左彎，方向盤還沒回正時即踩下油門，這種一般常見的錯誤動作，車尾當然是直接拋出...」，這是筆者上個月Huracan於大鵬灣賽車場駕駛訓練報導的一段過程記錄，LPI電子監控平台整合能力確實讓駕駛得到主動式的協助，駕駛犯錯的容許值提高，直接降低因失控而造成的損害，科技帶來了安全與便利性，不過卻容易使人忘了問題根本，如果上次賽道試駕不是駕駛Huracan而是Gallardo，相同的修正動作，能夠把瀕臨失控的車輛動態救回來嗎？這樣的畫面一直在腦海中浮現，不過，提醒別再犯相同的錯誤，這些未來假設可能永遠不會再遇到。
雪地駕駛訓練的重要性
在一般柏油路面上，因為表面擁有較佳的抓地力，可以容許較多的錯誤動作，不過如果在雪地上駕駛，抓地性能可是天壤之別，所有差異都會因此而放大，這樣正是最好的學習環境，就算是許多職業車手，經過整年的賽季後，也會選擇在冬天進行駕駛訓練，藉此修正駕駛技巧，讓練習而來的技術能夠轉換成身體反射動作，畢竟在追求小數點下兩位秒數的賽車世界中，世界一級車手與二線車手就是因此有差別，而此次駕駛高達610匹最大馬力的性能車款，不難想像，只要在雪地路面能控制得住這頭蠻牛，回到柏油路面可是輕而易舉，除了單圈成績可能因此進步，最重要還是為了安全。
此次原廠選擇在日本長野縣女神湖舉辦訓練活動，地理位置相較北歐國家距離台灣可是近很多，從東京搭乘交通車的路程我遇上了降雪，這樣難得的景色或許造成了交通阻塞，路程時間也多了兩倍以上，這卻不減隔日訓練行程的期待感。
原廠攝影師拍攝真的很辛苦，幫他留下工作紀錄照。
10公里/小時
由於訓練場(女神湖)就在飯店旁不到五分鐘車程，雪季以外是非常美麗的湖泊，雪季中則可作為駕駛訓練場地。由於還有回程交通因素，整個行程大約早上八點就開始進行，原廠準備了四輛Huracan與一輛Avantador Roadster，為了讓參與的成員有充足練習時間，一組也只有三個成員，算是非常小班的編制，預計下午三點才會結束行程，因此有著非常充裕的時間練習，指導教練除了負責整個活動規劃的Peter Muller，筆者分組是由日籍拉力車手番場 彬(Akira Bamber)指導，雖然不是所謂日本傳奇拉力車手，在亞洲APRC系列賽事已有不錯的成績，用拉力角度的語言與我們溝通，反而有著不同場地車手的吸收方式。
雪地駕駛更重視進彎慢出彎快的要訣，直線加速行駛沒有想像中的困難，如何控制速度進彎與出彎，是這次訓練的重點基礎，所有學員拋開媒體資歷，一切從頭開始，第一個學習項目便是如何用善用油門控制轉向，電子控制系統一律設定為Corsa模式並關閉循跡防滑，最高車速維持10km/h，沒錯，足下是輛超過600匹最大馬力的性能車款，油門才剛踩下去時速表就已經超速，如果不信邪用20km/h轉彎，就算方向盤打到底，車輛依然只會直線前進，因為所有訓練車只配置雪地胎並非釘胎，過彎時的抓地性能並不高，而雪地胎胎紋設計著重直線行進抓地性，尤其第一關卡設計的彎角近乎迴轉，放慢車速讓輪胎保持抓地力，學習感受輪胎回復抓地力後，藉由油門控制轉向，而這種大動力的輸出則更要求油門細膩度，轉向進彎後會感受車輛開始推頭，這表示輪胎正超過抓力負荷，當恢復抓地性能須立刻大腳油門，藉由油門控制轉向，轉向後又必須適時地收油，才能像甩尾車手一樣華麗的出彎，不然肯定只會原地打轉，第一階段課程就是單純練習這一個動作，很簡單嗎？似乎沒想像中容易，不過抓到訣竅後，好像也沒這麼難。
真圓繞行
學會如何用動力轉向掉頭之後，另一個課程算真圓繞圈，與第一階段的駕駛技巧相同，不過因為車速提高繞圈的幅度也變大，Huracan擁有四輪驅動的優勢，同樣只需要掌握油門與方向盤的控制，繞真圓場地是在我們進行其他練習項目時”推”出來的空間，很不巧的是一半場地有較厚雪堆，另一半則接近冰層，兩種不同的抓地力讓這次訓練難度提高，電子控制模式同樣為Corsa與循跡系統關閉，或許是幾年前曾在東歐學習的拉力課程發揮功效，對於方向盤與輪胎的相對關係掌握更確實，因此遇到不同摩擦係數的表面，可以適時地同時修正油門深淺與，當然，不得不承認Huracan LPI電子監控平台應該還是有發揮隱性作用，而這部分駕駛並不會發現，畢竟這次注意力都放在動態的控制，幾年前筆者第一次在蒙古訓練時駕駛Gallardo 564-4，最多也只有完成半圈的動力滑胎，這次總算完成了兩圈繞圈的目標。
模擬賽道駕駛
經過兩個階段的基礎訓練，已經能夠掌握雪地駕駛的一些技巧，教練團隊在女神湖上規劃了一圈如同賽道的路線，同樣為Corsa模式，不過為了安全起見，TCS改為開啟狀態，直線速度最高可以到達80公里左右，進入彎道後實在沒有太多的時間注意儀表顯示，因為Huracan較低的車身，兩旁的雪堆顯得特別高，而另一輛算是特別來賓身份的Avantador Roadster LP 700，同樣也可下場體驗，身為品牌旗艦超跑，在這樣的跑道中實在顯得無用武之處，直線加速同樣只能到時速80公里左右，因為龐大的車身尺寸，進入彎道壓力更大，雖然不怕碰到雪堆後造成車輛損壞，不過看到其他媒體朋友讓大牛卡在雪堆中的畫面，心裡頭總是感覺毛毛的，只要賽道有車輛受困，救援車輛就需要時間救援，還是遵循慢慢開的概念，換成Huracan之後，較窄的車寬在這條賽道上顯得靈活許多，而且Huracan還多了令人安心的LPI電子監控平台，除了第一圈確認賽道之外輪廓外，其他圈數可是盡全力衝刺，期望藉由較高的車速，學習如何以油門踏板在彎中修正，這裡還有一個不同點，因為較快的的車速，如果在彎中推頭時，除了收油門之外，可以藉由輕含剎車減速，待輪胎恢復抓地力時，反而需要控制油門保持輪胎的驅動力，才能保持在設想的路線中，賽道通過最後一個彎道緩衝區較為寬敞，教練會選在此將TCS關閉，了解TCS開啟與關閉的差別，少了循跡防滑控制系統的幫助，車輛外拋的弧度果然增加不少。
賽道中教練也特別指示多注意動線表面的顏色，雪地駕駛粗略可以分成三個重點，兩旁雪堆其實是鬆軟的，離賽道距離越遠的積雪，會因為沉澱而變得很扎實，儘可能不要衝出賽道，如果動線上有較恢透明的區塊，表示那個區域屬於較貼近冰層，表面沒有太多雪堆作為抓地力媒介，通過時要特別注意隨時的動態變化，如果是灰色很像積水的區域，則必須盡可能避開，除了積水可能造成車輛抓地性能不均之外，很可能下方就是湖泊冰層的破口，雖然活動期間的場地不太可能會有冰層陷落的意外，這卻是雪地駕駛判斷行進路線的基礎觀念。
輪胎上有L字樣才是專為Lamborghini開發的輪胎，建議Lamborghini車主在更換輪胎時，也能夠選擇專用輪胎。
如果您是車主
這類駕駛訓練課程因為有原廠補助，單單參加花費肯定物超所值，因此許多車主都會直接預約明年度的課程，如果您也是車主或是準車主，近幾年將會持續在亞洲舉辦這類課程，或許今年已經結束，趕快預約明年度的課程，除了能到國外旅遊，學習正確的駕駛觀念，也能更安全的駕馭這些名貴的跑車。
再度從Peter手上接獲訓練證書，也進一步了解Huracan在corsa模式下的動態反應。
