我要買車
性能車款與超過450匹最大馬力的組合，泰半會讓人聯想到踩下油門時，紮實且厚重的運作聲浪，從聽覺感受以及手中方向盤傳遞而來的震動，性能正一點一滴的鼓催著腎上腺素，尤其補下油門時隨之而來的力量，更有著難以抵抗的吸引力，不過，往往賁張性能也伴隨著壓力，並不適合日長駕馭；但在試駕過新世代M3與M4之後，卻發現車系首次採用的3.0升、直列6缸雙渦輪增壓動力心臟，搭配7速M DCT雙離合器自手排變速箱，M3與M4相當好上手，與往昔對性能車款帶有硬脾性的印象不盡相同，擔任此次葡萄牙試駕賽道教練的Claudiu David也表示，這是一輛適合日常使用的座駕。
3.0升直6雙渦輪增壓引擎，厚實且飽足
這代表了BMW讓M3與M4捨棄了性能？M3與M4只是一種用來對人吹噓的名詞？或許不若競爭對手最大馬力都已經上看500匹，但這具3.0升直列6缸渦輪增壓引擎，仍具備了431匹的最大馬力，最大扭力值則高達了56.1公斤米，在7速M DCT雙離合器自手排變速箱的輔佐之下，只要4.1秒就能完成靜止到時速100公里的加速，在高速公路以及Autódromo Internacional do Algarve賽道中，M3與M4的性能魅力，一舉征服每個人的熱血渴望。
原廠為臺灣媒體安排第一天的試駕行程，就是前往賽道感受M3與M4在性能、競技化的實力，Autódromo Internacional do Algarve賽道位處的Portimão，距離Faro約莫70公里以西，前往賽道集結的路上，剛好得以感受M3與M4在高速巡弋時的穩定性。從數據上來看，M3與M4所搭載的3.0升直6雙渦輪增壓引擎，數據其實稱不上出色驚人，但也正如負責M3與M4開發的工程師們所表示，重點不在於動力數據大小，而是如何呈現以及操控之均衡性。捨棄前代M3 (E92)採用V8動力的配置，回歸往昔M3傳統的直6引擎，目標就是為了輕量化，以強化操控的均衡全面。
從閘道接上高速公路時，直接大腳油門衝刺，在D檔模式下的變速系統，並沒有主動降檔以強化扭力輸出，但卻是以頗為線性的方式來供輸扭力，引擎轉速從2,000轉以後，腳下油門深淺都會直接反應在車速上，扭力好球帶一直延續到5,500轉，最大馬力則從5,500轉開始銜接，一直到7,300轉為止。單講數據很可能難以消化，換成實際駕馭感受，就是D檔模式下，輕踩油門檔位會非常快速的向上攀升，力求順暢與節能，但大腳油門下的M3與M4，旋即從車尾傳來一陣喧嘩，稍一遲疑後即向前衝刺。
撥動左側的換檔撥片，將檔位從7檔降至5檔，此時變速系統會切換成手排模式，轉速也快速拉高，同時車尾再次傳來磅礡聲響，引擎轉速約莫在4,000轉上下，腳下油門反饋可以用紮實來形容，如果將油門反應設定在Sport Plus模式下，油門反應則會更趨敏感，即便在時速150公里狀態下，也能夠輕鬆且迅速的向上拉抬速度，力道傳輸相當厚實。對比現行車壇小排量榨出大動力的潮流，3.0升直6雙渦輪增壓的動力系統，仍保有厚實的輸出表現，如同男高音擁有的渾厚音色，而非是以假音來取代的單薄感受。
值得一提的，是M3與M4雖然原廠在打造底盤時，導入許多源自賽事的技術及經驗，加上性能初衷的本格定位，懸吊系統卻絲毫不顯死硬，在幅員遼闊的高速公路奔馳，高速之下行經許多顛簸路面，M3與M4都透過柔韌表現來征服，沒有過多不必要的碎震，同時也不會感到死硬或如同乘船般持續晃動，當下懸吊系統還是採用Sport設定模式，M3及M4的底盤表現，可說是相當漂亮且舒適的設定。
操控更為靈活直覺
Autódromo Internacional do Algarve賽道總長為4,684公尺，直線道近1公里長 (969公尺)，總計16個彎道中右彎佔9個，賽道平面突看起來似乎難度不高，但實際上這條賽道擁有極大的高低落差，在7號彎以及10號彎處，駕駛人都能體驗到落差的困難，也因為坡度影響，包含了4號彎、7號與8號彎，以及10號彎等處，對駕駛人來說都是盲彎，幾個下坡彎道的坡度之陡，讓人有如置身雲霄飛車般。
一如往昔BMW海外試駕活動，賽道的長直線路段依舊不開放，每一趟都要駛經Pit Lane，由工作人員進行車輛放行動作，用以減少與前車追進的狀況；首先駕駛的對象是M4，在教練車引領之下完成了兩圈暖身之後，對這條賽道雖有初略認知卻還是不夠熟悉，因此第一趟「單飛」，仍維持油門、懸吊與方向盤在Sport的模式。在Sport模式下的M4，動力系統的反應算是相當直接且快速，不過因為循跡系統未關閉的因素，幾個大角度彎道經過彎頂點後大腳油門，動力卻稍稍遲滯一下才開始釋出，需要減速更多，讓車身更順暢的滑進彎道，動力才能夠順暢迅速的傳遞。
第二圈時按下位於排檔座左側的循跡系統按鈕，儀表正中央顯示出黃色的MDM字樣，同時也出現循跡系統off的圖示，此時系統會給予駕駛人更大的自由空間，車尾擺動也更趨靈活，保持60公里時速離開Pit Lane之後，全油門朝賽道左側衝刺，面對略帶上坡的第一彎道，僅需稍收油門、維持在2檔5,000轉上下、動力最飽足的區間切進彎頂點，然後再次全油門，轉速一到紅線區隨即換上三檔，背部可以感受到車尾傳來的一陣催促，讓M4毫不遲疑的向前奔馳。
角度較大的第3彎道，同樣將檔位退至2檔，刻意扯動方向盤並稍稍加深油門深度，這時M4不再限制動力輸出，但車尾卻開始靈活擺動往反方向滑出，這時候的操駕感受相當有趣，M4底盤給予駕駛人的感受，可以用靈活且滑溜來形容，後輪往反方向滑動的感覺卻也相當清晰易於掌握，駕駛人清楚能知道車輛究竟是以何種姿勢呈獻，不過，在未全面了解賽道的狀態下，華麗地滑胎過彎應該不是個明智選擇。
稍稍收束油門深度並反向修正車頭角度，M4相當精準的回覆需求，BMW這次在打造新一代M4與M4時，導入了許多源自賽事經驗的輕量化設計，包含引擎室內配設有碳纖維拉桿，傳動軸也以碳纖維材質打造，減輕重量也更迅速地將動力傳遞，底盤結構也額外增加拉桿來強化剛性，就連後懸吊系統結構與車身相連的鎖點，也採用了競技化的設定，這些都是新一代M4強化操控精準性的用心所在；此外，BMW還為M3與M4搭載了源自於賽車運動，間接式的冷卻系統，可讓組件保持在最佳溫度範圍，同樣都是競技性能本色的證明。
車重僅差23公斤，4門M3同樣精彩
完成3圈M4的「單飛」駕駛後，立即換成4門房車設定的M3，由於在駕駛M4時已經由教練帶領繞行過賽道，因此駕駛M3時就直接由工作人員放行，同樣將系統切換至MDM模式，無論是全油門加速、或者是在彎道中的車尾擺動，煞車時所感受的制動力道，坦白說，一開始甚至會忘了M3其實是一輛4門房車，而不是雙門轎跑的M4。根據原廠資料顯示，M3與M4之間除了造型不同外，動力系統如出一轍，車重則僅僅相差23公斤之譜，也難怪容易會有相差無幾的感受，真要說兩者在動態之間的差異，大概就是車尾在彎道中的表現，M4比M3更為靈活些許，不過，兩者之間的差異並不大，可說是僅在伯仲之間。
從高速道路上的奔馳，乃至於賽道上的狂野舞姿，新一代的M3與M4，最讓人驚豔的，當屬無論是在市區道路還是賽道上，M3與M4的表現都相當合宜，尤其在一般道路上的駕駛，並不若往昔給駕駛人較大的壓迫感，輕易即可上手駕馭，在性能表現部份也相當均衡出色，最重要的，是給予駕駛人的支援與自由度都相當高。
要3還是4？迷人而難以抉擇
接下來就出現了一個問題，如果只能買一輛，那麼要選擇4門房車的M3，還是造型動感且傳承經典的M4呢？擁有較多空間與日常實用價值的M3，會是個人覺得最恰當的選擇，但看著M4的性感身影，這個決定似乎又不是那麼肯定了！
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